Las pruebas de emisiones: del NEDC al WLTP

  • De media, el consumo de un coche es un 30% superior a lo que figura en la ficha técnica
  • El ciclo NEDC es el encargado de medir las emisiones y el consumo, pero será sustituido por uno más real: el WLTP
  • En ambas pruebas se intenta reproducir las condiciones de conducción para evaluar los citados parámetros

Después de comprar un coche, el conductor no puede esperar para disfrutar de él. Ante el volante comienza un proceso de adaptación al nuevo vehículo, pero también de descubrimiento. Es entonces cuando aparece una sorpresa con la que no contaba: el consumo, de media, es un 30% superior a lo que figuraba en la ficha técnica. En otros casos la oscilación es del 20% y algunos pueden alcanzar el 40%. Unas diferencias normales si se tiene en cuenta que tanto este dato como las emisiones contaminantes se miden y homologan en un laboratorio lejos de la realidad. Actualmente el encargado de hacerlo es el ciclo NEDC, que pronto será sustituido por otro más real, el WLTP. Así están las cosas y así serán.

El NEDC data de los años 80, pero la evolución de la tecnología y de la conducción le han dejado obsoleto. Debido a esto, la Unión Europea (UE) ha desarrollado una nueva prueba, el WLTP. Una decisión aplaudida por el mundo del motor que, además, ha contribuido activamente en el desarrollo de esta nueva prueba. Se trata de un test que aportará mucha más precisión a la hora de calcular el consumo de combustible y las emisiones de un coche dentro y fuera de la ciudad. Y todo con el objetivo de dar la mejor información al consumidor.

El ciclo NEDC

El New European Driving Cycle (NEDC), conocido como Ciclo de Homologación Europeo, es una métrica con la que se obtienen datos sobre el consumo de los coches, pero también de sus emisiones de CO2 o de la autonomía en el caso de los coches híbridos y eléctricos. Hasta ahora era el único método de referencia que había para poder comparar esta información entre dos o más coches, algo que se obtenía con una serie de pruebas en las que tratan de reproducir las condiciones a las que se van a exponer los vehículos cuando sean conducidos.

Estos test se desarrollan en un laboratorio que está equipado con un banco de rodillos que reproduce el escenario de conducción todas las veces que sea necesario. Está equipado para que ofrezca diferentes niveles de resistencia basándose en los distintos pesos de los coches. Las pruebas las lleva a cabo una sola persona y todos los complementos del equipamiento se apagan: luces, climatizador, reproductor de música, etc. Además, el vehículo tiene que haber recorrido entre 3.000 y 15.000 kilómetros, el motor debe estar apagado entre las 6 y las 30 horas previas al test a una temperatura que oscile entre los 20 y los 30 grados. Con estas condiciones básicas, las pruebas se dividen en tres ciclos: urbano, interurbano y mixto.

Urbano

El test reproduce un trazado en el que se recorren 1.013 metros a una velocidad media de 19 km/h. Dura 3 minutos y se repite 4 veces. La prueba simula las condiciones de conducción en la ciudad. Para ello, se alternan tramos en los que la velocidad es reducida (15, 35 y 50 km/h) con paradas al ralentí que duran entre 40 y 50 segundos y que simulan el comportamiento de los vehículos en los semáforos.

Interurbano

Para poder simular las condiciones de conducción en carretera, se recorren casi 7 kilómetros en 6 minutos y 40 segundos. La prueba está diseñada para alternar tramos a 70 km/h en quinta y a 50 km/h en cuarta con aceleraciones en las que se alcanzan picos entre los 100 y los 120 km/h.

Mixto

Es el test más largo ya que son 11 kilómetros que se recorren en 19 minutos y 40 segundos. Se extrae de la media que se hace de los datos obtenidos en el ciclo urbano y en el interurbano.

Urbano
Interurbano
Mixto
Distancia
1.013 m
7 km
11 km
Velocidad media
19 km/h
50-70 km/h
Tiempo
3’
6’ 40’’
19’ 40’’

El inconveniente que tienen todas estas pruebas es que no estiman el consumo real. Y es que para lograr las mismas cifras, el conductor tendría que reproducir las condiciones del laboratorio y en la vida real es prácticamente imposible porque hay atascos, desniveles, no todo el mundo conduce de forma eficiente…

La simulación que se lleva a cabo emula unas condiciones idílicas en las que los coches no están sometidos a una exigencia real: se hace con precisión, pero no es real. Por ejemplo, la temperatura inicial es perfecta para buscar la máxima eficiencia del motor y la potencia media exigida a los vehículos es de apenas 4 kW (5,4 CV) con picos en los que se alcanzan los 34 kW (55 CV), algo que hace que el motor vaya extremadamente relajado. También hay que tener en cuenta que el motor estará trabajando por debajo de su máxima capacidad ya que no hay acelerones, permanece parado el 25% del tiempo y la velocidad media a la que se circula es de 34km/h con picos de 120 km/h.

Teniendo en cuenta esto, Opel, por ejemplo, ya ha adoptado el nuevo sistema (WLTP) para ofrecer números más acordes a sus clientes y el Grupo PSA hace sus propias mediciones en condiciones reales.

El ciclo WLTP

La UE ha diseñado y desarrollado una nueva prueba llamada Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedures (WLTP) o Procedimientos Mundialmente Armonizados para Pruebas de Vehículos Ligeros. Para dar forma a este nuevo test, se han empleado datos reales de conducción a nivel global para representar los perfiles de conducción de una forma lo más fiel posible.

El objetivo del WLTP es convertirse en una norma de homologación global para que los valores de consumo y emisiones de CO2 puedan ser comparables en todo el mundo. Así las cosas, la base será común aunque habrá zonas, como la Unión Europea, en las que las normas se aplicarán de diferente manera dependiendo de su legislación.

A diferencia del NEDC, la prueba se dividirá en 4 partes hechas a diferentes velocidades medias: baja, media, alta y muy alta. En cada una de ellas hay varias fases: conducción, paradas, aceleraciones y frenado, acciones que se llevan a cabo don diferentes grados de frecuencia e intensidad. A esto hay que añadir que para cada coche, se adaptará la configuración para que la prueba se haga con la versión más ligera y con la más pesada. Con estas premisas, los resultados de consumo se dividirán en 4 secciones que se corresponden con las partes que componen la prueba (baja, media, alta y muy alta). Así es como conseguirán que las cifras definan más fielmente el margen de consumo yendo desde el más bajo hasta el más alto.

Lo único que no cambia respecto al NEDC es que los test del WLTP también tendrán lugar en un laboratorio aunque con diferencias: el coche permanece menos tiempo parado, está sometido a velocidades más altas y a maniobras más bruscas a la hora de acelerar y frenar para que las condiciones reproducidas sean lo más parecidas a la realidad. Estas no son las únicas diferencias.

La distancia que se recorre es mayor (23 kilómetros) y la velocidad media es un 37% superior (46,6 km/h). Profundizando en este aspecto, la máxima también es más alta ya que se alcanzan los 131 km/h. Por otro lado, el coche permanece parado menos tiempo (13% del total) y la temperatura ambiente ronda los 14 grados. En ambas pruebas, el equipamiento opcional no entra en funcionamiento aunque el WLTP lo tiene en cuenta en las áreas de peso y aerodinámica.

NEDC
WLTP
Tiempo
20’
30’
Temperatura
20-30 grados
14 grados
Distancia
11 km
23 km
Velocidad media
34 km/h
46,6 km/h
Velocidad máxima
121 km/h
131 km/h
Fases
2
4
Recorrido urbano
66%
52%
Recorrido interurbano
34%
48%
Tiempo parado
25%
13%

Los objetivos del WLTP

La primera finalidad de este tipo de pruebas es medir el consumo de los vehículos así como sus emisiones de CO2, entre otros parámetros. Eso sí, el WLTP busca ir más allá y para ello se ha marcado una serie de propósitos.

Una única comparación

El primero de ellos pasa por dar al conductor la oportunidad de poder comparar coches de forma fiable basándose en el consumo y en las emisiones. Por ello, la puesta a punto del vehículo que se analiza así como la prueba y el análisis de los resultados están estandarizados y basados en la legislación de la Unión Europea. Además, es una forma de establecer una regulación común para que la sigan todos los actores del sector de la automoción.

Documentación oficial

Antes de poner a la venta un vehículo, se debe controlar si cumplen con toda la legislación pertinente. Esto queda registrado en un documento oficial con el que el coche puede ser registrado en cualquier parte de Europa. En la UE uno de los requisitos para que un coche reciba el certificado de homologación es cumplir con las normas que regulan consumo y emisiones. Sólo los laboratorios donde se llevan a cabo este tipo de pruebas están capacitados para certificar que los valores obtenidos respetan y cumplen la legislación europea vigente. Será entonces cuando las autoridades entreguen el certificado que autoriza la venta del coche en cuestión dentro de las fronteras europeas.

Información para el consumidor

Con la premisa de ayudar al consumidor a tomar la decisión a la hora de comprar un coche, la Unión Europea pretende mostrar toda la información posible. Para conseguirlo etiquetan a los vehículos en función de su consumo y emisiones aunque no literalmente: se pide a los fabricantes y concesionarios que, en los puntos de venta, muestren las cifras sobre estos dos aspectos. Bien es cierto que estas etiquetas son definidas a nivel nacional, pero los valores que contienen provendrán de laboratorios con un certificado a nivel global.

Emisiones de CO2

Otra de las misiones de pruebas como el WLTP es verificar que los vehículos nuevos no superan los límites establecidos por parte de la UE sobre las emisiones de CO2. Y es que las autoridades europeas se han planteado que, en 2021, toda la flota de coches no supere los 95 gramos de CO2 por kilómetro. Por otro lado, basándose en esto, los fabricantes han marcado sus propias metas específicas para sus vehículos nuevos.

Impuestos

La mayor parte de los países que integran la UE usan los valores de las emisiones de CO2 para establecer los importes de algunos de sus impuestos. Este tipo de sistemas fiscales se basan en los resultados de las pruebas de laboratorio que figuran en la documentación oficial del coche.

Las diferencias de consumo

Las diferencias en las cifras de consumo y emisiones de CO2 entre un ciclo de homologación y otro están a la vista. Es más, según la información que maneja la Unión Europea, a la hora de comparar los números del NEDC y del WLTP para un mismo modelo, resalta que en el primero de las cifras fueron superiores, un 11%, con las velocidades más altas. En cuanto al consumo energético, éste fue un 26% más alto con las velocidades mínimas y un 44% con las máximas.

Siguiendo esta línea, el International Council on Clean Transportation (ICCT) ha puesto el foco en las deficiencias del NEDC. En concreto ha señalado que se trata de un protocolo que ignora las condiciones reales de conducción y por ello no tiene en cuenta factores como la resistencia aerodinámica, la rodadura o la desviación de medición. A esto hay que añadir que las marcas interpretan libremente las normas para poder optimizar sus mecánicas y lograr que la homologación les dé los consumos más bajos.

Por ello, prestó sus ensayos para que la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente (European Federation for Transport and Environment, T&E) elaborase un informe en el que cruzó esos datos con los homologados por los fabricantes y los recopilados por los conductores en Spritmonitor. El resultado de este muestreo tiene una conclusión principal: las diferencias entre consumo real y consumo homologado han alcanzado una diferencia media del 42%. Y para llegar hasta aquí, el estudio informa que en 2001 estas discrepancias estaban en torno al 9% y desvela cómo estos números han engordado con el paso del tiempo: de 2012 a 2015 se ha pasado de un 28% a un 42% y las previsiones apuntan a una tendencia que puede llegar al 50% en 2020.

Precisamente, el estudio se para en el citado año para comparar las diferencias de ambos ciclos de homologación en esa fecha. Bajo los parámetros del NEDC, las discrepancias rondarán el 49-50% mientras que con los del WLTP se reduciría hasta el 23%. Teniendo en cuenta que con cualquiera de los dos instrumentos de homologación las diferencias van a existir, el estudio de T&E ha propuesto un nuevo reglamento bautizado como RDE para dar un baño de realidad al sector de la automoción. El objetivo es que sea una norma estandarizada para toda la UE ya que el ICCT cree que el desvío se podría disminuir hasta un 5% de media.

El reglamento RDE

El reglamento RDE tiene un objetivo claro: las emisiones. Concretamente su misión pasa por calcular las de óxidos de nitrógeno (NOx) que emiten los coches diésel y que no tienen mucha presencia en los de gasolina. La operación se hace instalando un equipo de medición en la salida de escape para, a continuación, hacer un recorrido por la calle para certificar las emisiones durante la conducción. El test dura, aproximadamente, un par de horas y recorre un trazado que transcurre por ciudad, carretera y autopista y tiene subidas y bajadas.

Igual que ocurre con los ciclos de homologación, existen algunos márgenes de error debido a los que las pruebas nunca serán iguales entre sí. Las condiciones del tráfico nunca son las mismas y, en consecuencia, la velocidad media varía afectando al consumo y a las emisiones. Además, el clima también tiene su influencia y si las temperaturas son altas, éstas afectan a los motores turbo. Por ello, las conclusiones no serán completamente precisas. Teniendo en cuenta esto, la norma RDE no va a exigir que se cumplan los valores con total exactitud.

Con el objetivo de intentar amoldarse a este reglamento, los coches diésel que sí han obtenido la homologación pueden verse en la tesitura de instalar un Sistema SCR para que esa validación se haga extensiva a las condiciones reales. Esta solución sería válida porque incorpora un depósito pequeño con AdBlue, una solución acuosa a base de urea. Ésta se inyecta en los gases de escape para descomponer el NOx y así se reduce la emisión. Eso sí, en el momento que se acaba es completamente necesario reponerlo porque sin él, no arrancará el motor.

La obligatoriedad del RDE está prevista para 2019, año en el que el WLTP habrá sustituido por completo al NEDC aunque tanto la Unión Europea como el sector de la automoción ven con buenos ojos la simultaneidad entre el RDE y el WLTP a partir de septiembre de 2017. Para determinar si los coches de diésel no rebasan los límites de contaminación de NOx, se basarán en la normativa europea UE 6. Ésta fija un máximo de 80 mg/km sobre el que el RDE aplicará un margen del 50% hasta 2020, año en el que desaparecerá.

Cuándo y cómo llegará el WLTP

El WLTP no llegará de golpe. Su llegada ha sido programada en cuatro fases para que la transición de un ciclo a otro sea progresiva. El proceso arrancará a finales de 2017 y se culminará en 2020.

  • Septiembre de 2017

Es la fecha marcada en el calendario pues será cuando el ciclo WLTP empiece a funcionar. Tanto que, a partir de julio del mismo año, los fabricantes ya podrán empezar a solicitar las homologaciones para sus nuevos coches con el objetivo de tenerlas en el momento en el que ya esté vigente.

Por otro lado, los impuestos seguirán basándose en los valores del NEDC y todos aquellos vehículos que recibieron el certificado a través de este ciclo ante de septiembre de 2017 podrán ser vendidos. Es más, a lo largo del período de transición, que durará 1 año, en las etiquetas e información de los concesionarios sólo aparecerán los datos del NEDC. Finalmente, comenzará la convivencia entre los coches que tienen los valores de este ciclo con los que ya tengan los certificados con la firma del WLTP. Y es que las marcas pretenden utilizar la nueva información para ofrecérsela a sus clientes en sus páginas web y catálogos.

  • Septiembre de 2018

A partir de este momento, todos los coches deberán tener el certificado del WLTP y no del NEDC.

  • Enero de 2019

En 2019 será cuando el escenario cambie realmente. En primer lugar, en los concesionarios todos los vehículos deberán mostrar los valores procedentes del ciclo de homologación WLTP para evitar confusiones a los consumidores. Además, los diferentes Gobiernos deberán ajustar tanto los impuestos como los incentivos fiscales en función del WLTP. Eso sí, habrá una excepción. Las marcas podrán tener en stock un número limitado de coches con el certificado del NEDC para poder venderlos a lo largo de 2019.

  • Año 2020

La Comisión Europea adaptará sus objetivos basados en el NEDC a lo estipulado en el ciclo WLTP con un rigor comparable y, además, seguirá vigilando el cumplimiento por parte de la flota de nuevos coches.

Junio 2017


COMPARAR COCHES DE SEGUNDA MANO

Elena SanzRastreator.com