Coches híbridos y eléctricos: esto es todo lo que debes saber sobre ellos

Todo el mundo, ajeno y propio al sector, se refiere a ellos como el futuro del mundo del automóvil. Ante semejante previsión, conviene parar y analizar hasta qué punto se sabe de qué se está hablando. Están aquí, quizás ya ocupen un lugar en nuestro garaje, pero ¿sabemos qué podemos esperar de unos y otros? ¿Y los que mejor se adaptan a cada tipo de uso? Estas son las diferencias, y también las semejanzas, entre híbridos y eléctricos.

Sin gasolina o con mucha menos

Antes de dar el primer paso, conviene preparar el salto con unas nociones básicas y para ello lo mejor es hacerlo con una definición de cada tipo de vehículo. Los híbridos tienen un motor de combustión interna (normalmente de gasolina) y uno o varios propulsores eléctricos que le complementan. Los híbridos enchufables, por su parte, están dotados de un propulsor de combustión interna y uno o varios propulsores eléctricos; la diferencia radica en que sus baterías se pueden cargar con la red eléctrica, además de con sistemas de recarga en marcha.

En cuanto a los eléctricos son los que están impulsados por uno o varios motores de estas características. Dependen de una batería para acumular la energía que suministra a sus motores. Los eléctricos de autonomía extendida tienen dos motores: uno eléctrico y otro de combustión, pero sólo el primero propulsa al vehículo. Trazadas las pinceladas generales, es tiempo de dibujar los detalles de cada uno.

Coches híbridos

Aunque para muchos se trate de un producto relativamente nuevo, lo cierto es que los coches híbridos se comercializan desde 1997. Los coches híbridos combinan (como mínimo) dos motores que se alimentan con diferente energía y el eléctrico complementa al térmico. Lo hacen sumando su propia potencia o aprovechando la energía cinética que se desperdicia conduciendo. Y aquí es donde empieza la segunda lección sobre los híbridos.

En estos vehículos, la recarga de las baterías tiene lugar en dos momentos y nunca será necesario conectarlos a la red eléctrica para ello. El primero de ellos es cuando se circula a velocidad de crucero: emplea la potencia que el motor de combustión no está usando para mover el coche para recargar la batería. El segundo tiene lugar cuando se hace una deceleración reteniendo el motor o aprovechando la energía de recarga de frenado: la energía que normalmente se desvanece en forma de calor a través de los frenos o que no puede usarse va directa al motor eléctrico que actúa como un generador de corriente y recarga la batería.

La frenada regenerativa

En este sentido conviene pararse en el capítulo de la frenada regenerativa. El dispositivo que reduce la velocidad del coche es un generador, es decir, un motor eléctrico que funciona en sentido inverso. Éste va unido a una transmisión que, en la mayoría de los casos, es la del vehículo y la encargada de dosificar la cantidad de frenada que se aplica en cada maniobra.

La particularidad de la regenerativa es que genera electricidad y se emplea para recargar las baterías y aumentar la autonomía del coche, algo que sucede en los híbridos y también en los eléctricos. En el caso concreto de los primeros es un sistema muy útil y eficaz porque ayuda a reanudar la marcha con una energía generada gratuitamente. Así es como se consigue que el coche híbrido haga menos esfuerzo que uno convencional y, obviamente, consuma menos (entre un 30 y un 35%) respetando más el medio ambiente. Esto no quita, por supuesto, que los vehículos eléctricos cuenten también con un sistema tradicional de freno hidráulico que se encarga de detener el coche cuando el conductor pisa fuerte el pedal.

La pregunta lógica que surge trata sobre la gestión de ambos motores: ¿cuándo funcionan los dos, lo hace uno u otro? Es un sistema electrónico y automático el que se encarga de esta operación para liberar al conductor. Eso sí, existen más detalles que dan forma a este funcionamiento ligero y sin apenas ruido: la transmisión automática y el sistema start-stop que no sólo para y arranca el coche en los semáforos, también activa el motor eléctrico en plena conducción cuando entiende que se basta por sí solo.

El ahorro de combustible con este sistema es sustancioso, especialmente cuando los coches de este tipo circulan a baja velocidad. No obstante, su precio también es más elevado que el de los vehículos de combustión tradicionales, por lo que es necesario hacer un uso continuado del coche para que la inversión salga rentable. Los híbridos constituyen, en general, la mejor opción para aquellos conductores que recorren más de 15.000 kilómetros al año y para los que aspiran a conservarlo, como mínimo, 10 años. Y esto sin poner en duda su alta fiabilidad, al fin y al cabo el motor térmico del híbrido está parado entre el 35 y el 60% del tiempo y su mantenimiento es más fácil gracias al frenado regenerativo y a la inexistencia del embrague o de la correa de distribución.

Coches híbridos enchufables

Una de las palabras que mejor casan con los híbridos enchufables es equilibrio, puesto que combinan aspectos de los vehículos eléctricos y de los convencionales. Es más, una de las motivaciones que impulsaron el desarrollo de estos coches pasaba por dar respuesta a la demanda de aquellos conductores que pedían más autonomía en el modo únicamente eléctrico. Un punto a favor para los desplazamientos cortos del día a día.

El punto en el que se separan los caminos de los híbridos puros y de los enchufables es la batería. La de estos últimos tiene un tamaño mayor y, obviamente, por esta razón tiene más capacidad y puede llegar a aportar una autonomía 10 veces mayor que la de los híbridos. Esto traducido a kilómetros recorridos hace que los enchufables puedan circular una distancia 10 veces mayor que la de los híbridos en versión puramente eléctrica. A esto hay que añadir que los enchufables pueden llegar a circular a velocidades más altas llegando, incluso, a las máximas legales sin que el motor térmico entre en escena. Los híbridos, por su parte, suelen hacer uso de la combustión interna cuando sobrepasan los límites de velocidad permitidos en las ciudades.

En el capítulo del consumo, los híbridos enchufables ganan la partida a los híbridos puros por una razón básica: el tamaño del motor eléctrico. Debido a esto, el gasto combinado oscila entre 1,5 y 2,5 litros a los 100 kilómetros. Comparado con un coche convencional, las diferencias son mayores porque consumen un 45% menos. La unión de todas estas características ayuda a que los híbridos enchufables cubran todos los usos: cortas y largas distancias.

Como en todo, existe algún que otro pero: la dependencia tanto de una estación de servicio para el motor térmico como de un punto de recarga para el eléctrico. Y es que ser más grande también tiene sus inconvenientes: para tener una carga completa y disponer de una autonomía eléctrica total, hay que enchufarlo a una toma de corriente… y este proceso sigue siendo muy lento.

Por otro lado, la autonomía puramente eléctrica no llega al nivel de los coches eléctricos y son menos eficientes. Tampoco conviene un aspecto, el maletero de los híbridos enchufables pierde capacidad para poder alojar el motor eléctrico de mayor tamaño. Además, en el apartado de los precios, son más caros por una razón simple: tienen dos sistemas (térmico y eléctrico).

Coches eléctricos

Hablar de un coche eléctrico es hacerlo de un vehículo que no genera emisiones. Están impulsados, únicamente, por uno o varios motores eléctricos que obtiene la energía necesaria para moverse de un acumulador. O lo que es lo mismo, la batería encargada de almacenar esa energía que se puede recargar a través de una toma de corriente (convencional o específica) o de forma inalámbrica.

En términos de eficiencia (proporción de energía que entrega el motor frente a la que se le da de entrada), las cifras de un coche eléctrico pueden llegar a alcanzar el 77% frente al 25% de los vehículos convencionales de gasolina que, además, desaprovechan el 75% restante y al 40% de los diésel. Los híbridos, por su parte, suelen registrar en torno a un 30% de eficiencia ya que cuentan con un motor eléctrico y otro convencional y las cifras de los enchufables oscilan entre el 31 y 49%.

Consumo energético

Al hilo de esto, es necesario hablar del consumo de los eléctricos y esto requiere un escenario previo en función de la franja horaria en la que se realice la recarga. Si se lleva a cabo por la noche con la supervalle, el coste medio de 100 kilómetros suele estar entre 1 y 1’5 euros. La cosa cambia si se enchufa durante el día ya que el precio sube y oscila de los 2’5 a los 3 euros. A pesar de ello, sigue siendo más barato que un vehículo de gasolina (8’8 euros) o un diésel (6’3).

El problema es que el consumo es, en este caso, un arma de doble filo puesto que también es uno de los inconvenientes de los coches eléctricos: el precio de la energía que necesita varía bastante y España todavía no cuenta con una buena red de puntos de carga porque éstos siguen siendo escasos. La más asequible pasa por conectar el coche a una toma de corriente convencional tipo Schuko de 16 amperios, pero también se puede instalar un punto de recarga homologado. A esto hay que añadir que la recarga de un vehículo eléctrico depende de su batería, pero también de la potencia y la instalación del punto de carga. Traspasándolo a términos temporales, la media de una recarga convencional va de las 6 a las 8 horas mientras que una rápida o súper rápida se sitúa entre los 15 y los 30 minutos aunque sólo carga el 80% de la capacidad total.

La recarga inalámbrica

Con el fin de mermar los efectos de su talón de Aquiles, la industria ya trabaja en un sistema de recarga inalámbrica que puede ser efectiva en cualquier lugar y en cualquier momento. Incluso con el coche en marcha. Su funcionamiento se basa en la transmisión inductiva de energía desde una base situada en el suelo a una placa que se instala en la parte inferior del vehículo.

La citada base cuenta con una bobina por la que pasa la corriente eléctrica a una frecuencia concreta. De esta manera se crea un campo electromagnético que va a la placa del coche. Ésta también tiene una bobina sobre la que se induce la corriente eléctrica con el campo electromagnético para recargar la batería. Se trata de un campo que todavía requiere más profundidad porque los primeros números de eficiencia aún se quedan cortos: sólo los mejores sistemas están consiguieron una eficiencia superior al 90%.

Obviamente, no se puede hablar de recarga sin hacerlo de la autonomía de los eléctricos. Y es aquí donde pierden la partida porque, hasta el momento, las cifras homologadas de los modelos más avanzados hablan de más de 400 kilómetros aunque la mayoría está por detrás. Según las previsiones del sector, está cifra seguirá creciendo. No en vano, Tesla cuenta con el Model S con 500 kilómetros de autonomía en Europa… y un precio que va desde los 72.000 a los más de 120.000 euros.

En relación a la autonomía conviene tener en cuenta las diferencias entre las cifras homologadas y las reales. Este cálculo se hace sometiendo al vehículo a unas determinadas pruebas estándar que intentan simular las condiciones normales de trayecto. En Europa existe el test NEDC (New European Driving Cycling), pero su última revisión es de 1997. Por ello, la Comisión Europea está trabajando en el nuevo WLTP (New Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) que intentará ofrecer cifras más cercanas a las reales.

Y es que el problema radica ahí: sus pruebas son poco representativas porque son iguales para todos los coches sean convencionales, híbridos, híbridos enchufables o eléctricos. Por ello y según denunció la OCU, el desfase entre los números homologados y los reales puede llegar a ser hasta del 50% porque el NEDC está pensado para dar las mejores cifras posibles: el maletero está vacío, el equipamiento del coche es el básico, sólo va un pasajero… Sólo en ciertas condiciones y conduciendo de manera muy eficiente y previsora suelen acercarse.

El precio de los coches eléctricos es otro hándicap con el que están peleando. Son entre 5.000 y 13.000 euros más caros que un vehículo convencional por dos razones: tanto su producción como su tecnología son costosas; no en vano, la batería supone la tercera parte de la cantidad final que se paga. Con ella en propiedad, los precios medios se sitúan en torno a los 30.000 euros, pero si el usuario se decanta por alquilarla tendrá que pagar unos 6.000 euros.

En la balanza de los contras no sólo está la autonomía o el precio, también figura la vida útil de la batería que, evidentemente, limita la del coche. Procesos como los ciclos de carga y descarga o el efecto de las temperaturas extremas juegan en su contra y muchos tendrán que cambiarla, algo que algunas marcas ya han previsto en los costes de mantenimiento de sus vehículos.

Para equilibrar estos inconvenientes hay ventajas como la conducción silenciosa, cómoda, ágil, simple, lineal… de un coche que no necesita cambios de marcha y entrega todo el par (la fuerza) desde el principio. Esto tiene otro factor positivo: con un eléctrico se puede ahorrar un 25% en mantenimiento porque carece de embrague, aceite, filtros o correa de distribución. Además cuentan con facilidades fiscales, que en algunos puntos de España pueden llegar a suponer un 75% menos de impuestos, y rebajas en las zonas de estacionamiento regulado.

Coches eléctricos de autonomía extendida

Fue la autonomía, o más bien la falta de ella, la que provocó la aparición de esta variante conocida como coches eléctricos de autonomía extendida. La diferencia con los puros reside en que tienen dos motores, uno eléctrico y otro de combustión interna. Eso sí, el primero es el único que impulsa al vehículo mientras que el térmico le complementa cuando la carga está a punto de agotarse.

Lo normal es que el motor de combustión entre en acción cuando la carga eléctrica esté por debajo del 25 o el 30% aunque puede depender de lo que establezca cada fabricante. En ese punto, el conductor tiene dos opciones: recargar la batería o hacer uso del motor térmico. Éste funciona a régimen de giro constante y por ello su rendimiento es más alto que el de un coche convencional. No trabaja al máximo, sólo entrega la potencia que el motor eléctrico necesita y, además, almacena el exceso de energía en la batería.

Esta combinación hace que la potencia total del vehículo esté siempre disponible y que su autonomía (siempre totalmente eléctrica) aumente. Lo hará en muchos casos hasta más de 500 kilómetros, teniendo en cuenta que los 50 o 60 primeros los hará impulsado exclusivamente por el motor eléctrico y partir de ahí, estará complementado por el de combustión interna. No se trata de cifras al azar sino que los desplazamientos de más de 60 kilómetros sólo representan entre un 15 y un 20%. Por ello, la autonomía extendida queda para los viajes más largos, mientras que la mayor parte se llevan a cabo en modo exclusivamente eléctrico.

Lo cierto es que este tipo de vehículos combinan lo mejor de cada una de las partes: la larga autonomía de los convencionales con el bajo consumo y la ausencia de emisiones y bajos costes que ofrecen los eléctricos. Y como todos, existe algún que otro inconveniente como es el aumento de peso por montar dos motores más las baterías y, cómo no, sus altos precios.

¿Cuánto cuesta un eléctrico?

Teniendo en cuenta que se trata del futuro del sector, ¿cuánto cuesta tener uno de estos coches en el garaje? Hasta el momento y debido a todo el camino que les queda por avanzar y recorrer, los precios fluctúan en función de las marcas y también de las baterías ya que se pueden alquilar o tener en propiedad.

Hablando de números hay que tener en cuenta que este tipo de coches suelen ser más caros que sus equivalentes en versión convencional, ya sea gasolina o diésel. Así las cosas y al compararlos, los híbridos son los que menos se encarecen ya que lo hacen en torno a un 10%. Le siguen los enchufables con un encarecimiento medio del 30% y los eléctricos con unos precios un 50% más caros. Los eléctricos de autonomía extendida, por su parte, son mucho más caros que los modelos convencionales en los que se basan, pero es difícil establecer una cifra dado que hay pocas opciones en el mercado. Se pueden encontrar coches híbridos básicos por 15.000 euros, y los modelos más sencillos de eléctricos puros rondan los 20.000.

Plan Movea: cómo hacerlos más accesibles

La clave de estas cifras es que no tienen aplicadas las subvenciones que existen para hacer más accesibles estos coches y que están amparadas en el Plan Movea del Ministerio de Economía, Industria y Competitividad. La cantidad de dinero que da el Gobierno se calcula en función de la autonomía homologada que el coche es capaz de recorrer sin usar combustibles fósiles. Además, las ayudas serán siempre para vehículos cuyo precio antes de impuestos esté por debajo de 32.000 euros (38.720 incluyendo el 21% de IVA) y cuya antigüedad desde la primera matriculación no exceda los 9 meses.

Así las cosas, las subvenciones se dividen por tramos de autonomía con una sola carga y hay que tener en cuenta que pueden variar de un año a otro: los coches que tengan entre 15 y 40 kilómetros recibieron en 2017 2.700 euros mientras que a los que puedan recorrer entre 40 y 90 kilómetros les correspondió 3.700 euros. Normalmente suelen ser híbridos enchufables. El tercer rango engloba a los vehículos con más de 90 kilómetros de autonomía (los eléctricos puros) que tuvieron ayudas de 5.500 euros.

A esto hay que añadir los 1.000 euros con los que se subvenciona la instalación de un poste de recarga en la plaza de garaje del conductor. Este proceso debe realizarlo el concesionario en cuestión, tal y como está recogido en el Plan Movea. Además, no tienen que pagar el Impuesto de Matriculación porque no emiten CO2 a la atmósfera y tienen rebajas en el de Circulación que, en función de la Comunidad Autónoma, puede llegar a ser del 75%. Por otro lado, pueden hacer uso de los carriles Bus-VAO independientemente del número de ocupantes, aparcar en las zonas de estacionamiento regulado con ventajas económicas y circular por las ciudades a pesar de que estén activados los controles y límites correspondientes a los protocolos de contaminación.

Marzo 2017


COMPARAR COCHES DE SEGUNDA MANO

Elena SanzRastreator.com