Los crash test: Europa vs Estados Unidos

Hay 3 instituciones en Estados Unidos y Europa en las que los empleados tienen uno de los trabajos más divertidos del mundo: se dedican a estrellar vehículos contra cosas. Desde los años 50 han hecho pedazos miles de coches de las maneras más violentas posibles, llevándolos al límite. A más de un amante del motor se le encoge el corazón viendo los vídeos de Ferraris, Porsches, Bugattis o Mercedes haciéndose pedazos contra diversos obstáculos, volcando y rebotando. Sin embargo, estas pruebas han contribuido a mejorar radicalmente la seguridad de las carreteras, salvando millones de vidas en todo el mundo.

Los crash test

A la hora de comprar un vehículo, el consumidor tiene en cuenta varios aspectos entre los que se encuentra la seguridad. Los niveles de cada coche vienen señalados a través de una serie de notas que se obtienen en las conocidas pruebas de choque o crash test. Un baremo objetivo y común para comparar la seguridad de manera independiente… en cada mercado. Cuanta más alta sea la calificación, mayor nivel tendrá el vehículo.

En Europa, el organismo encargado de ello es la EuroNCAP aunque lo cierto es que hay laboratorios oficiales asociados como el IDIADA en España o el ADAC alemán. En Estados Unidos, sin embargo, los encargados son 2 organismos: la NHTSA (pública) y el IIHS (privado). Así mismo, los fabricantes realizan sus propias pruebas. Esta variedad indica que no existe un estándar global para todos los crash test y por ello éstos varían en función de los mercados. Y es que aunque lo parezca, las pruebas que llevan a cabo unos y otros no son iguales. ¿Dónde están las diferencias y cómo influyen sobre los vehículos?

Antes de entrar en detalle, conviene tener claro que hay una serie de aspectos que no pueden fallar en cualquier crash test:

  • Las puertas no se pueden abrir durante el impacto.
  • Se permite la rotura de los cristales aunque se tiene en cuenta su proyección hacia el interior.
  • Después del test, al menos una puerta debería poder abrirse sin necesidad de usar herramientas.
  • No puede haber pérdida de combustible.
  • En un choque trasero, el maletero no puede penetrar en el habitáculo.
  • La posición final y los daños de los ‘dummies’ (muñecos empleados en las simulaciones) son claves.
  • Los restos de componentes y piezas que puedan haberse deslizado o desprendido en el interior también son tenidos en cuenta.

La base de las diferencias

Al comparar los 3 organismos (la EuroNCAP en de Europa y el IIHS y la NHTSA por parte de Estados Unidos), las diferencias que se aprecian son notables. Más allá de las que se desprenden de las pruebas que realizan cada uno, está la razón de estos test. Y es que en EEUU están basados en las estadísticas de los accidentes que registran las propias aseguradoras que forman parte del IIHS. Es la manera que tienen de llamar la atención de los fabricantes y de darles un baño de realidad señalando sus carencias en seguridad.

La EuroNCAP se mueve por otros impulsos ya que su objetivo es fomentar la seguridad activa usando los sistemas que ayudan durante la conducción y que impiden, por ejemplo, que los usuarios se salgan de forma involuntaria de la vía. Es así como instan a los fabricantes a instalar estos elementos de serie para, después, imponer una seguridad pasiva mejorada. No en vano, las marcas orientan el diseño de sus productos basándose en las pruebas que saben que tienen que pasar para, primero, superarlas y, segundo, obtener la mayor puntuación posible.

Eso sí, hay algunos fabricantes que trabajan con independencia de estos test. El mejor ejemplo es Volvo. Sus vehículos pasan las pruebas de la EuroNCAP sin problema alguno, pero prefieren ir un paso más allá y por ello trabajan por su cuenta estudiando los accidentes ellos mismos para sacar sus propias conclusiones sobre qué elementos deben mejorar. No en vano y por poner un ejemplo, el V-40 incorporó un airbag para peatones que funcionaba con 7 sensores y se desplegaba en la zona del parabrisas para paliar el impacto en la cabeza.

Europa: la EuroNCAP

La European New Car Assessment Programme o Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos (EuroNCAP) nació para comparar la seguridad pasiva de los vehículos nuevos y, de alguna manera, obligar a las marcas a ofrecer el mayor grado de seguridad en sus productos.

Aunque fue creado por el Transport Researche Laboratory para el Ministerio de Transporte de Reino Unido, poco a poco otros organismos se unieron a este programa. Tanto que recibe el respaldo político de la Comisión Europea. Sus protocolos están definidos bajo su propio criterio y siguen las recomendaciones del Comité Europeo para mejorar la seguridad de los vehículos. Eso sí, las pruebas no son de obligado cumplimiento para los diferentes fabricantes.

A la hora de puntuar, se hace con estrellas y sobre diez categorías: Supermini (coches pequeños), Samll Family Car (medianos), Large Family Car (grandes), Executive (lujo), Small MPV (monovolúmenes medianos), Large MPV (monovolúmenes grandes), Roadster Sports (deportivos), Small Off-Road 4×4 (todoterrenos medianos), Large Off-Road 4×4 (todoterrenos grandes) y Pick-Up. A esto hay que añadir que las pruebas de choque se dividen en 4 bloques: protección de adultos, de peatones, de niños y análisis de los sistemas de ayuda a la conducción.

Protección de adultos

Choque frontal

Se trata de una prueba que se basa en una desarrollada por el Comité Europeo aunque con diferencias: el impacto que reproduce la EuroNCAP es a 64 km/h en lugar de a 56. Hay que tener en cuenta que el 50% de los de los choques frontales causan víctimas mortales y el 65% provoca heridos. Eso sí, solamente el 10% de los accidentes rebasa los 60 km/h. La nota máxima que se puede obtener es de 16 puntos y para otorgarla se basan en las partes de los 2 ‘dummies’ más dañados.

La prueba consiste en impactar el 40% de la superficie del vehículo por el lado del conductor contra una barrera deformable de 1 metro de ancho y 0,54 metros de grosor. La protección de los adultos que ocupan las posiciones de piloto y copiloto se obtiene de las diferentes partes de los dummies: cabeza, tórax, cadera, piernas y pies (éstos sólo en el caso del conductor porque es quien maneja los pedales). Una vez evaluados estos daños, se puede obtener una de las siguientes 5 calificaciones: buena (verde), correcta (amarilla), aceptable (naranja), débil (marrón) y deficiente (rojo).

Choque lateral contra un vehículo

Este test trata de reproducir el impacto lateral que un coche provoca en otro, una situación muy característica de los cruces y que es la causante del 20% de las víctimas mortales. La nota máxima que se puede obtener es de 8 puntos.

La prueba consiste en lanzar contra la puerta del conductor una barrera deformable móvil de 1,5 metros de ancho y 0,5 metros de grosor a una velocidad de 50 km/h. El impacto se evalúa estudiando los daños que presenta el dummie que hace las veces de conductor, en cabeza, tórax, abdomen y cadera. Las 5 calificaciones son las mismas que las del choque frontal: buena (verde), correcta (amarilla), aceptable (naranja), débil (marrón) y deficiente (rojo).

Choque lateral contra un poste

Es una prueba cuyo objetivo pasa por simular un hipotético impacto del coche contra un árbol o una farola en caso de que el vehículo haya sobrevirado, es decir, cuando el coche gira más de la cuenta porque se va el eje trasero. Eso sí, lo cierto es que el control electrónico de estabilidad (ESP) ayuda a evitarlo. Se trata de una situación que provoca el 15% de las víctimas mortales. La nota máxima que se puede obtener en esta prueba es de 8 puntos.

Para poder reproducir las citadas condiciones colocan el coche en una plataforma móvil que se lanza a una velocidad de 28 km/h contra un poste que tiene 2,54 metros de ancho. El impacto tienen lugar en la puerta del piloto y su lugar es ocupado por un dummie al que se le examinan los daños que presenta en estas partes: cabeza, tórax, abdomen y cadera.

Latigazo cervical

Teniendo en cuenta que los daños cervicales están presentes en el 70% de los heridos en accidentes de tráfico, la EuroNCAP lleva a cabo esta prueba única y exclusivamente sobre los asientos del coche. Los sitúa en una plataforma y simula lo que sería un fuerte impacto en la parte trasera del coche para evaluar la eficacia de los reposacabezas. La nota máxima que se puede obtener en esta prueba es de 4 puntos.

Las rodillas

Existe una prueba que tiene efecto penalizador sobre las anteriores y es la evaluación de los daños que sufren las rodillas. Se observan y se estudian los daños que sufren al chocar contra elementos como el bombín de la llave, por ejemplo.

Protección de niños

Con el paso del tiempo, la EuroNCAP ha endurecido las condiciones mínimas que exige para que los coches aprueben sus pruebas. Uno de los apartados en los que más se ha endurecido es la protección de los más pequeños. Hasta 2009, los vehículos tenían que superar 2 filtros para obtener cada una de las estrellas que se otorgaban en este apartado, pero a partir del citado año ese sistema desapareció y la EuroNCAP empezó a puntuar con porcentajes de efectividad en cada área puesta a prueba.

La puntuación máxima que se puede obtener es de 50 puntos (25 por cada prueba ya que se testea con 2 dummies). Además de las pruebas, se tiene en cuenta aspectos como las instrucciones de ajuste del sistema, las etiquetas que advierten que se debe desactivar el airbag del acompañante para poder colocar la sillita en ese lugar y el nivel de adaptación del coche de manera segura a otros sistemas de seguridad infantil.

Así las cosas, se evalúan los efectos del test frontal y de los 2 laterales (contra otro coche y contra un poste) que se realizan en las pruebas destinadas que examinan la protección de los adultos. Para simular las condiciones del accidente, la EuroNCAP usa 2 ‘dummies’: uno correspondiente a un niño de 1,5 años y otro de 3 años. Situados en la parte trasera del vehículo en las respectivas sillas recomendadas por el fabricante, se comprueba las posibilidades que tienen de impactar contra el habitáculo interior del coche y la eficacia del sistema de retención infantil que equipan de serie los vehículos.

Protección de peatones

Tratándose de unos de los actores más vulnerables, la EuroNCAP evalúa la seguridad de los peatones reproduciendo las condiciones de un accidente. En el primer caso los protagonistas son un coche que circula a 40 km/h y atropella a un adulto. En el segundo, el vehículo circula a la misma velocidad aunque el atropellado es un niño. La puntuación máxima es de 36 puntos, una calificación que, a su vez, se extrae de 3 notas: cabeza (24 puntos como máximo), piernas (6) y pelvis (6).

La EuroNCAP realiza esta división porque al emplear ‘dummies’ completos es complicado lograr que los resultados sean fiables sin saber dónde va a golpear la cabeza. Debido a esta razón, el efecto del accidente se estudia por partes: el impacto de la cabeza de un niño en la mitad del capó, el de un adulto contra el parabrisas, el golpe de las piernas contra el paragolpes y, finalmente, el de la pelvis contra el borde del capó.

Sistemas de ayuda a la conducción

Los test de la EuroNCAP están enfocados a 3 elementos. En 2 de ellos analiza su presencia mientras que para examinar el tercero se lleva a cabo la reproducción de una maniobra evasiva.

En primer lugar, se evalúa la presencia de un limitador de velocidad que esté equipado de serie: si existe, equivale a un punto, pero si su función es, simplemente, avisar que se ha sobrepasado el límite previamente establecido por el conductor, obtendrá 0,5 puntos. En segundo lugar, se analiza si el coche tiene testigos de aviso del uso del cinturón de seguridad para el conductor, el copiloto y las plazas traseras. La EuroNCAP da 1 punto por cada uno de ellos siendo la nota máxima un 3.

Respecto al control de estabilidad (ESP) la prueba se lleva a cabo en un espacio abierto, sin conos, sin obstáculos y sin conductor. Se usa un dispositivo que maneja los pedales y el volante así como unos ‘dummies’ que sirven de pasajeros. Con estas condiciones, se somete al coche a una maniobra evasiva en la que, a 80 km/h, se cambia de carril 2 veces.

La puntuación máxima es de 3 puntos y se evalúan 2 frentes. Por un lado, el ESP tiene que asegurar que el coche se desplace lateralmente 1,83 metros como mínimo para que se produzca el cambio de carril. Por otro, el sensor de derrape (el encargado de medir la rotación del vehículo en torno al eje vertical, un movimiento conocido como guiñada) no debe superar los valores que la EuroNCAP ha señalado como los límites para que un coche no derrape y no pierda el control.

La Prueba del Alce, una peculiaridad sueca

Hablar de la Prueba del Alce es hacerlo de una de las más clásicas sobre la seguridad del vehículo: evalúa su comportamiento y su estabilidad ante un cambio brusco de trayectoria. Tal y como su nombre indica, su origen hay que buscarlo en un país del Norte de Europa con una enorme tradición en seguridad vial: Suecia. Debido a las características climatológicas a las que se enfrentan gran parte del año, cruzarse con un alce en la carretera puede llegar a convertirse en algo bastante normal. Y encontrarse con un animal de esa envergadura (llegan a medir hasta 2 metros y su peso puede ser de hasta 700 kilos) mientras se conduce tiene como consecuencia una maniobra esquiva para evitar un accidente que tiene altas posibilidades de ser mortal.

Ante esta situación, la reacción del conductor pasa por dibujar una ‘ese’: primero giraría el volante hacia la izquierda para sortear el obstáculo para después contravolantear con el objetivo de evitar un choque frontal o una salida de la vía, entre otras situaciones que se pueden dar al invadir el carril contrario. La Prueba del Alce intenta reproducir esta escena aunque en condiciones controladas, es decir, en un circuito cerrado. Allí se recorre un tramo delimitado por unos conos, a 70 km/h y con unos parámetros definidos herméticamente, tanto que jamás se modifican sean cuales sean las dimensiones del coche que se prueba.

Así las cosas, esta es la manera con la que la Prueba del Alce busca comprobar que los vehículos pueden hacer un par de cambios de trayectoria muy bruscos con efectividad. Estos giros ponen a prueba la estabilidad del chasis ya que un excesivo balanceo en el primero (el que evita el obstáculo) puede provocar que en el segundo (con el que se recupera la trayectoria original) el coche sea incontrolable e, incluso, vuelque. La tecnología ayuda bastante en este escenario con los controles de tracción, estabilidad y antivuelco. Herramientas que corrigen ese balanceo limitando, por ejemplo, el giro de alguna de las ruedas implicadas.

Estados Unidos: el IIHS y la NHTSA

En Estados Unidos existen 2 organismos que evalúan la seguridad de los vehículos nuevos: el Insurance Institute for Highway Safety o Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) y la National Highway Traffic Safety Administration o Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). El primero de ellos es privado mientras que el segundo es público.

El IIHS

El IIHS lleva a cabo sus evaluaciones basándose tanto en datos estadísticos como en pruebas de seguridad pasiva. Con las conclusiones extraídas entrega 4 tipos de notas: Good, Acceptable, Marginal y Poor. Y de estas calificaciones salen los 2 títulos por los que pelean los coches nuevos: Top Safety Pick y Top Safety Pick Plus. Para lograr el primero de ellos, los vehículos deben obtener ‘Good’ en las 5 pruebas de coche, en los impactos lateral, frontal (pequeño y moderado), deformación del techo cuando el coche vuelca y colisión trasera que puede provocar una lesión cervical. Para conseguir el segundo, a estas notas hay que añadir el equipamiento de sistemas de advertencia de colisión frontal y de frenado de emergencia automático.

Choque frontal

El IIHS hace un par de pruebas de choque frontal: una de solapamiento moderado y otra de pequeño solapamiento. Los ingenieros evalúan 3 factores para determinar el nivel de seguridad en este tipo de accidentes: el rendimiento de la estructura, las lesiones que sufre el ‘dummie’ y sus movimientos dentro del habitáculo durante el impacto.

Moderate Overlap Front Test – Solapamiento moderado

Igual que en la prueba que realiza la EuroNCAP, se reproduce un choque frontal con un solapamiento del 40% contra una barrera deformable de aluminio. Es decir, el coche recibe el impacto en el 40% del capó por la parte del conductor, que está representado por un ‘dummie’ de tamaño medio. Las fuerzas presentes en la prueba son semejantes a las que habría en un choque frontal entre 2 vehículos del mismo peso.

Small Overlap Front Test – Solapamiento pequeño (25%)

Fue una de las últimas pruebas en incorporarse a los test del IIHS, pero no tardó en alcanzar la fama debido a que con ella se evidenciaron graves deficiencias de seguridad en modelos nuevos. En ella se reproduce un impacto frontal y lateral a una velocidad de 64 km/h. Hasta aquí las condiciones son las mismas que las de la EuroNCAP. La diferencia reside en el solapamiento: es de sólo un 25% y se hace contra el larguero del bastidor que está detrás de la aleta. O lo que es lo mismo, sólo impacta un cuarto del morro del coche por la parte del conductor. No es la única desigualdad. La estructura contra la que el vehículo choca es de acero e indeformable porque el objetivo es simular un impacto contra algo más duro; en estas condiciones, es el coche el único que absorbe la energía cinética.

Reducir la superficie del choque tiene 2 consecuencias: la estructura del vehículo soporta mucha más tensión y el motor absorbe menos energía liberada. Por ello, hay elementos que sufren mucho más que en las pruebas que imitan un impacto con un solapamiento del 40%. Un ejemplo de esto es el pilar que sostiene el parabrisas, la columna de dirección, el arco del techo al que llega mucha más energía, la rueda izquierda o los pedales que pueden desplazarse atrapando al conductor.

Choque lateral

A diferencia que la EuroNCAP, el IIHS hace una sola prueba en la que mide la seguridad basándose en 3 pilares: las lesiones que registran los ‘dummies’ en cabeza, cuello, pecho, abdomen, pelvis y fémur, la protección de sus cabezas y el rendimiento de la estructura.

En este test, un SUV de 3.000 libras de peso (1.360 kilogramos) recibe, por el lado del conductor, el impacto de una barrera a una velocidad de 31 millas por hora (50 km/h). En el interior del vehículo se sitúan 2 ‘dummies’: uno correspondiente a un niño de 12 años en el asiento colocado detrás del conductor y otro de una mujer situado a los mandos del coche. Esta elección no está hecha al azar. El IIHS observó que, en el mundo real, las mujeres son más propensas a sufrir lesiones graves en la cabeza cuando se producen impactos laterales mientras que los niños registran una probabilidad mayor de impactar con la cabeza en la parte delantera del vehículo.

Prueba de Verificación

Teniendo en cuenta que las marcas están haciendo cambios constantemente a sus vehículos, el IIHS no tiene tiempo ni presupuesto para probar todos los modelos que salen al mercado cada año. En este marco surgió la Prueba de Verificación. Los ingenieros recopilan toda la información posible acerca de los cambios que las marcas van introduciendo en sus coches y comprueban estos datos con los fabricantes. Si no hay cambios, la calificación del año anterior permanece mientras que si el vehículo ha sido rediseñado sustancialmente deberá volver a pasar determinadas pruebas.

Prueba de resistencia del techo

En el IIHS consideran que para que las tecnologías de seguridad que equipan los vehículos sean más eficaces, el techo debe complementarlas siendo capaz de mantener el espacio cuando el coche golpea el suelo en caso de volcar. Con el objetivo de evaluar su resistencia, se realiza una prueba en la que una placa de metal empuja un lateral del techo (normalmente el del conductor) con una velocidad lenta pero constante y de forma progresiva. La fuerza que se aplica se basa en los kilos que tiene el coche, es decir, en la relación resistencia-peso que, además, varía a lo largo de la prueba para tener diferentes picos y medirlos antes de que el techo se hunda 5 pulgadas (12,7 centímetros).

Esta medida no está elegida al azar. Todo lo contrario: es la clave para examinar la resistencia de la cubierta. Y es que para obtener la mejor nota, se necesita una relación resistencia-peso de, al menos, 4; es decir, el techo tiene que ser capaz de aguantar una fuerza que, como mínimo, será 4 veces el peso del vehículo antes de que la placa aplaste la cubierta 5 pulgadas (12,7 centímetros). Los coches que tengan una relación entre la resistencia y el peso de 3,25 obtendrán una calificación ‘Aceptable’ mientras que si es de 2,5 la nota será ‘Marginal’. Todo lo que esté por debajo será ‘Pobre’.

Reposacabezas y asientos

Una buena geometría tanto en los reposacabezas como en los asientos es vital para evitar movimientos bruscos en las colisiones traseras. Por ello, el IIHS evalúa este factor minuciosamente partiendo de la siguiente premisa: la altura del reposacabezas debe estar alineada con el centro de gravedad de la cabeza o estar 3.5 pulgadas (8,89 centímetros) por debajo de la parte superior de la misma. Por su parte, los asientos, deben estar a una distancia máxima de 4 pulgadas (10,16 centímetros) y no deben permitir una inclinación del torso mayor de 25 grados.

La prueba que se lleva a cabo es un impacto trasero con un cambio de velocidad de 10 mph (16 km/h) que equivale al golpe que recibiría un coche aparcado al ser golpeado a 20 mph (32 km/h) por un vehículo que tenga el mismo peso. El IIHS examina cómo se apoya la cabeza, el cuello y el torso tanto en el reposacabezas como en el asiento y aplica 2 criterios. El primero de ellos está relacionado con los asientos y se extrae del tiempo de contacto de la cabeza (que debe ser menor o igual a 70 milisegundos) y la aceleración del torso (que tiene que ser menor o igual a 9,5 g). El segundo se centra en el reposacabezas y mide la fuerza transversal y la tensión máximas que sufre el cuello en el impacto.

Prueba de prevención de choques frontales

Cuando se conduce con una velocidad moderada y baja, los sistemas de alerta y de frenado automático ayudan a evitar colisiones. Teniendo en cuenta esto, el IIHS evalúa si los coches cuentan con estas herramientas y en caso afirmativo, su capacidad de frenado. Lo hace en 2 pruebas que se llevan a cabo en las pistas de pruebas del Centro de Investigación y en las que el procedimiento es el mismo, pero la velocidad es diferente: 12 y 25 mph (19 y 40 km/h, respectivamente).

El test consiste en conducir el coche en línea recta hacia un blanco que está estacionado y cuyo diseño simula la parte trasera de otro vehículo. Un sistema de GPS y varios sensores controlan que el coche se mantenga en el carril, la velocidad, el tiempo para colisión o el frenado, entre otros datos. Además, una cámara situada en el interior del habitáculo capta la prueba desde la perspectiva del conductor y controla todas las advertencias emitidas por los sistemas de prevención. El objetivo es comprobar la capacidad que tiene el coche para detenerse y evitar el golpe o para disminuir la gravedad del impacto reduciendo la velocidad, algo que ayuda a que la energía que tiene que absorber la estructura sea menor y que, en consecuencia, las lesiones de los ocupante sean más leves.

Prueba de los faros

Para el IIHS, los faros cumplen un papel muy importante a la hora de prevenir accidentes nocturnos. Por ello, sus ingenieros miden el alcance de las luces de cruce y de las largas en 2 posibles escenarios (en una recta y en curvas) y su intensidad medida en lux (una unidad que hace referencia a la cantidad de luz que cae sobre una superficie) que debe ser, como mínimo, de 5. La visibilidad se toma a 10 pulgadas (25 centímetros) del suelo y a 3 pies (0,9 metros) mientras que el deslumbramiento se examina a 7 pulgadas (17 centímetros).

Cada luz debe pasar 5 enfoques diferentes:

  • Recta
  • Curva gradual a la izquierda (con un radio de 800 pies, 243 metros)
  • Curva gradual a la derecha (con un radio de 800 pies, 243 metros)
  • Curva cerrada a la izquierda (con un radio de 500 pies, 152,4 metros)
  • Curva cerrada a la derecha (con un radio de 500 pies, 152,4 metros)

En cada enfoque, el IIHS toma las medidas en el borde derecho de la calzada mientras que en las curvas también se efectúan en el izquierdo. Por otro lado, en las rectas la segunda medición se toma en el punto que correspondería al extremo zurdo de una carretera de 2 carriles. Así es como los ingenieros obtienen los datos más completos (en ambos márgenes de la vía) porque la mayoría de los faros presentan una disminución en el lado izquierdo para evitar el deslumbramiento de los vehículos que vienen de frente. Al hilo de esto, este factor también es evaluado para que no supere el umbral establecido.

LATCH

El LATCH es un sistema de conexión de los anclajes inferiores y correas para niños en los sistemas de retención infantil, el equivalente al europeo ISOFIX. Los estudios del IIHS han llegado a una conclusión: los asientos de seguridad de los más pequeños se instalan mejor con el LATCH aunque también advierten que hay que saber emplear este sistema. Los test a los que son sometidos caminan por 2 vías: los anclajes inferiores y las sujeciones. Para los primeros se examina la accesibilidad, la fuerza de la conexión y el ángulo libre para maniobrar. Sobre las sujeciones, se observan 2 puntos: la ubicación y el hardware.

La NHTSA

La NHTSA es una agencia que depende del Gobierno de Estados Unidos y forma parte del Departamento de Transporte. Su misión pasa por “salvar vidas, prevenir heridas y reducir los accidentes de vehículos” y para cumplirla lleva a cabo 4 pruebas enfocadas a la seguridad pasiva que se asemejan bastante a las de la EuroNCAP y, además, hace una recomendación de tecnologías que los vehículos deberían incorporar. Con ellas examina el comportamiento de los coches nuevos y les otorga de 1 a 5 estrellas basándose en las notas que se obtienen en los distintos test.

Choque frontal

Igual que la EuroNCAP y el IIHS, una de las pruebas que realiza la NHTSA es el choque frontal. Para reproducir el escenario e igual que en otras ocasiones, el coche impacta contra una barrera fija a una velocidad de 56 km/h para tratar de representar el accidente entre 2 vehículos con el mismo peso. En el interior van 2 ‘dummies’ asegurados con el cinturón: uno masculino con el tamaño medio de un hombre sentado en el lugar del conductor y otro femenino con el tamaño pequeño de una mujer que se sitúa en el asiento del copiloto. La evaluación de los daños se hace en cabeza, cuello, pecho y piernas (fémur).

Choque lateral contra un vehículo

La NHTSA evalúa el comportamiento de un vehículo en un choque lateral y para ello reproduce el siguiente escenario: el coche recibirá un impacto por el lado del conductor de una barrera que pesa 3.015 libras (1367 kilogramos) a una velocidad de 38,5 mph (62 km/h). Dentro del vehículo se sitúan 2 ‘dummies’: uno en la posición del conductor (un hombre de tamaño medio) y otro (una mujer de tamaño pequeño) en el asiento trasero que está detrás. Las notas se otorgarán en función de las lesiones que se observan en la cabeza, en el pecho, en el abdomen y en la pelvis.

Choque lateral contra un poste

El segundo de los choques laterales que la NHTSA imita es el del impacto de un poste contra el vehículo en una hipotética salida de la vía. Para ello, el coche impacta contra un pilar que tiene 25 centímetros de diámetro. El choque lateral se hace por el lado del conductor, con un ángulo de 75 grados y a una velocidad de 20 mph (32 km/h). La puntuación, como en las pruebas anteriores, se dará en función de las lesiones causadas al ‘dummie’, que, en este caso, es el de una mujer de tamaño pequeño que se coloca en el lugar del conductor. Los daños se observarán en la cabeza, pecho, columna, lumbares, abdomen y pelvis.

Vuelco

La NHTSA mide la resistencia al vuelco de un vehículo en el laboratorio. Lo hace en reposo y calculando el factor de estabilidad estática (SSF) que permite determinar la aceleración lateral límite de un coche sobre una curva horizontal. Así, teniendo en cuenta cómo de pesado es el vehículo, podrá conocer su vulnerabilidad al realizar una maniobra severa de conducción.

‘Dummies’ más reales

En Estados Unidos han optado por mejorar un aspecto fundamental que hasta ahora había permanecido impasible desde 1950. Se trata de los ‘dummies’, los muñecos que se emplean en las pruebas de choque para reproducir a los ocupantes de los vehículos. Se crearon en el citado año y desde entonces sus dimensiones no han sido modificadas, lo único que han mejorado han sido los materiales para que la recreación sea lo más fiel posible.

Teniendo en cuenta que los resultados de pruebas como los choques frontales han certificado que los conductores obesos suelen deslizarse por debajo del cinturón abdominal aumentando las lesiones graves en las extremidades inferiores o que la estructura torácica de una persona de 80 años es más débil, en Estados Unidos se han puesto manos a la obra para fabricar ‘dummies’ más gordos… que llegan hasta los 124 kilos.

¿El futuro pasa por los crash test virtuales?

Las pruebas de choque son tan necesarias para los fabricantes como caras, algo que acaba teniendo su repercusión en el precio de los vehículos que venderán posteriormente. A esto hay que añadir que todo el trabajo se prueba en un solo momento y por ello no hay espacio para prevenir; los fallos no se pueden subsanar hasta la siguiente prueba.

Por ello, surge la posibilidad llevar a cabo crash test virtuales aunque nunca como algo sustitutivo sino como un complemento. Lo cierto es que a su favor tienen que los ensayos se pueden repetir tantas veces como se quiera y la evaluación de los errores se puede hacer por capas. Este proceso permite comprobar, en tiempo real, cuál es la respuesta y la reacción de los materiales y de la estructura en el momento del choque. A esto hay que añadir que ofrecen la posibilidad de hacer pequeños cambios en cada prueba para poder afinar todo lo posible antes de llevar a cabo el crash test real.


COMPARAR COCHES DE SEGUNDA MANO

Mayo 2017

Elena SanzRastreator.com